High Noon für Alexander Dobrindt: Morgen muss der Bundesverkehrsminister dem EU-Untersuchungsausschuss zum VW-Abgasskandal Rede und Antwort stehen. Die spannendsten Fragen: Warum blieb die Bundesregierung untätig, obwohl seit 2010 bekannt war, dass die Abgasmessungen bei Diesel-Autos im Labor manipuliert wurden? Und warum hielt er trotzdem seine schützende Hand über die Autoindustrie?

Dobrindt wendet Sammelklage von VW ab

Um es vorab zu sagen: Alexander Dobrindt ist nicht der erste Verkehrsminister, der sich besonders um den Schutz von Diesel-Autos verdient macht. Schon lange ist die Diesel-Technologie ein Lieblingskind der deutschen Industrie- und Verkehrspolitik. Dennoch ist es verstörend, wie Dobrindt der Autoindustrie dabei behilflich ist, den eklatanten Betrug bei der Abgasmessung schamlos auszusitzen. Erst heute berichtet die Süddeutsche Zeitung, wie Dobrindt im Dezember 2015 den Vorschlag einer Sammelklage aus einem Entwurf des Justizministeriums radikal gestrichen hatte, den dieses angesichts des VW-Skandals vorlegte. Kund/innen können bisher in Deutschland nicht gemeinsam Schadenersatz bei mangelhaften Produkten oder überhöhten Preisen fordern – sondern nur jede/r für sich. Dabei soll es aus Sicht des Verkehrsministers auch bleiben. In den USA dagegen wurde eine solche Musterklage angestrengt – und VW muss mit Kosten in mehrstelliger Milliardenhöhe rechnen.

Deutsche Politik wusste spätestens seit 2010 von Manipulationen

Aber beginnen wir etwas früher: Seit spätestens 2010 wussten EU-Kommission und die nationalen Regierungen, dass die Stickoxidwerte, die Dieselfahrzeuge bei den Zulassungstests im Labor ausstoßen, im realen Fahrbetrieb auf der Straße um ein 4-5faches überschritten werden. Bereits 2007 hatte das Joint Research Center, die Forschungsstelle der EU-Kommission, dies mithilfe von Abgastests im Fahrbetrieb herausgefunden. Seitdem gab es immer wieder sehr klare Hinweise an Politik und Behörden, dass das Auseinanderdriften der Werte auf der Straße und im Labor nur durch Vorrichtungen zur Täuschung beim Zulassungsverfahren möglich ist. Auch bei einem Treffen zwischen Vertretern der EU-Mitgliedstaaten und der Autoindustrie, zu dem der damalige Industriekommissar Tajani 2010 lud, kam das zur Sprache.

Spätestens jetzt hätten alle Beteiligten diesen Skandal öffentlich machen müssen. Denn seit 2007 gilt EU-weit, dass Autos die geltenden Abgasnormen nicht nur im Labor, sondern im realen Fahrbetrieb erfüllen müssen. Die Abschalteinrichtung ist also ein klarer Rechtsbruch.

EU-Verordnung ignoriert

Nur: Leider hat Deutschland, genau wie andere Mitgliedstaaten, keine Sanktionen für die Nutzung derartiger Technik definiert – obwohl dies in der entsprechenden Verordnung vorgesehen war. Erst vor kurzem hat Industriekommissarin Bienkowska deshalb ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland und andere Mitgliedstaaten eingeleitet. Jetzt – fast neun Jahre nach Ablaufen der Frist für die Umsetzung der Verordnung! Dank dieser politischen Untätigkeit aller Beteiligten kann sich VW in Europa sicher vor Strafverfolgung fühlen.

Dobrindt erklärt andere Abschalteinrichtungen für legal

Aber das ist noch nicht alles: Denn auch andere Autokonzerne haben ja Abschalteinrichtungen genutzt. Und hier kommt Dobrindt wieder höchstpersönlich ins Spiel: Seine Anfang 2016 eilig eingesetzte Untersuchungskommission „Volkswagen“ hat enorme Grenzwertüberschreitungen auf der Straße bei den Stickoxiden auch für viele andere Hersteller (z.B. Opel, Mercedes, Ford, Renault) festgestellt. Ein Modell von Mercedes etwa schaltet die Abgaseinrichtung erst bei 10 Grad Celsius ein. Das Modell eines anderen Herstellers schaltet sie ab 145 km/h ab. Und Dobrindt? Erklärte diese Abschalteinrichtungen kurzerhand zu erlaubten Maßnahmen zum Schutz des Motors. Die Verordnung sei hier einfach nicht klar und ein Einfallstor für Manipulationen, erklärte der Minister gegenüber der FAZ.

Laut EU-Verordnung allerdings soll die Abgasreinigung bei den in der EU üblichen Bedingungen funktionieren. Ob Temperaturen unterhalb von 10 Grad wirklich außerhalb der in der EU üblichen Bedingungen liegen? Die EU-Kommission denkt auch hier über ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland nach.

Untersuchungskommission mit wenig Interesse an Aufklärung

Aber es ist vielleicht auch kein Wunder, dass der Verkehrsminister im Rahmen seiner selbst eingesetzten Untersuchungskommission nicht zu einem anderen Ergebnis kam. Denn diese war extrem einseitig mit Vertreter/innen aus dem Verkehrsministerium und dem diesem unterstellten Kraftfahrtbundesamt besetzt. Lediglich ein Mitglied war ein Professor von der Technischen Universität München. Dieser hat in der Vergangenheit laut Spiegel aber für die Fahrzeugindustrie gearbeitet.

Prüfer werden von der Autoindustrie bezahlt

Überhaupt, das Kraftfahrtbundesamt (KBA): Diese Behörde, die dem Verkehrsministerium unterstellt ist und zuständig für die Neuzulassung von Fahrzeugen, will bis 2015 keinerlei Verdacht auf illegale Abschalteinrichtungen gehabt haben, wie ihr Chef vor dem EU-Untersuchungsausschuss kundtat. Das ist nicht glaubwürdig, denn wie beschrieben war seit vielen Jahren klar, dass sich die auseinanderdriftetenden Werte nicht anders erklären ließen – dieser Verdacht wurde mehrfach an die Bundesbehörden herangetragen.

Auch sonst stellen sich viele Fragen bezüglich der Arbeit des KBA: Wie kann es sein, dass das Bundesamt, das für die Neuzulassung von Autos zuständig ist, diese Aufgabe an technische Dienste wie den TÜV übergeben hat und sich komplett auf deren Angaben und die der Autohersteller verlässt? Insbesondere unter der Maßgabe, dass die Zulassungen von niemand anderem bezahlt werden als von den Herstellern selbst?

Wird EU-Kommission endlich tätig?

Die EU-Kommission will dieses System nun reformieren. Anders als bisher will sie einmal zugelassene Autos nochmal prüfen dürfen. Auch soll die Autoindustrie nicht mehr direkt ihre Prüfer bezahlen. Dies wäre immerhin ein beherzter Schritt zugunsten der 500 Millionen EU-Bürger/innen. Schade, dass der EU-Kommission derartige Maßnahmen im Sinne der Verbraucher/innen erst jetzt einfallen.

Geschwärzte Akten für den Bundestags-Untersuchungsausschuss

Es gibt noch viele weitere Aspekte, zu denen die Abgeordneten Herrn Dobrindt befragen könnten. Zum Beispiel, warum von 800 Akten zum Skandal 400 als geheim eingestuft wurden, so dass die Mitglieder des Bundestags-Untersuchungsausschusses nicht gleichzeitig darauf zugreifen können.

Die nicht als vertraulich eingestuften Akten sind offenbar an vielen Stellen geschwärzt – ein Protokoll eines Gesprächs zwischen einem Regierungsbeamten und dem Präsidenten des Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann, war sogar vollständig geschwärzt. Aus einer Akte des Kraftfahrt-Bundesamts seien zudem die ersten 200 Seiten entfernt worden.

Filz zwischen Autoindustrie und Politik beenden

Zurück zum EU-Untersuchungsausschuss: Die EU-Abgeordneten können morgen mit kritischen Fragen an Dobrindt in ein Wespennest von Untätigkeit und Verflechtung mit der Autoindustrie stoßen. Man denke nur daran, wie die Kanzlerin zu Beginn des Jahres dafür gesorgt hat, dass die neuen Abgastests auf der Straße zwar kommen, die Grenzwerte aber um ein vielfaches überschritten werden dürfen (LobbyControl berichtete). Mit anderen Worten: Es gilt, den Filz zwischen Politik, Behörden und Industrie zum Schutz des deutschen Autos aufzudecken.

Sollte dies gelingen, sollte der zweite Schritt folgen: Ihn aufzulösen.

Zum Weiterlesen:

• VW auf Lobbyfacts.eu
• Der Spiegel zum Kraftfahrtbundesamt: Ausweichmanöver im Abgasskandal

Fotos:
Dobrindt: Martin Rulsch; Alexander Dobrindt bei der Unterzeichnung des Koalitionsvertrages der 18. Wahlperiode des Bundestages (2013): Lizenz: CC-BY-SA 4.0.
VW-Werk: Raycer; CC-BY-SA 4.0