Am 5. Mai beriet sich die Bundesregierung mit der Autolobby über Konjunkturhilfen für die Autoindustrie. Da es keine Ergebnisse gab, wurden die Gespräche in eine Arbeitsgruppe ausgelagert, die bis zum nächsten Autogipfel am 2. Juni einen Vorschlag erarbeitet. Auch in dieser exklusiven Arbeitsgruppe fehlen kritische Stimmen – die Bundesregierung verhandelt allein mit dem mächtigen Autolobbyverband VDA sowie der IG Metall. Erste Zwischenmeldungen über den Verhandlungsstand sind durchgesickert, doch Genaueres bleibt im Dunkeln. Wir fordern die sofortige Offenlegung der Arbeitsergebnisse und eine ausgewogene Beteiligung an den Verhandlungen über Corona-Hilfen für die Autoindustrie.

Scharfe Kritik aus allen Ecken

Die Forderungen der Autoindustrie sind auf viel Kritik gestoßen - auch in den Koalitionsparteien. Selbst der Parlamentskreis Mittelstand der Union und die baden-württembergische CDU-Landesgruppe stellten die Idee einer Kaufprämie in Frage. Zuvor hatten mehrere namhafte Ökonomen, darunter die Wirtschaftsweise Monika Schnitzer, das Ansinnen der Autolobby scharf kritisiert.

Weniger überraschend ist der Aufschrei von Umweltverbänden und Fridays for Future. Umfragewerte zeigen aber, dass auch die Bevölkerung insgesamt Kaufprämien für keine gute Ideen hält: die „generelle Zustimmung“ liegt laut ARD-Deutschlandtrend bei nur 12%. Eine Kaufprämie für die Autoindustrie erscheint der breiten Öffentlichkeit ebenso wenig akzeptabel wie die Sonderaudienzen für die ohnehin mächtige Autolobby, auf denen diese Prämie verhandelt wird.

Scheuer will Kaufprämie auch für SUVs

Und doch gibt es erste Signale, dass sich die Bundesregierung mit der Autoindustrie auf Kaufprämien verständigen will – und diese sollen auch für Verbrenner gelten. Laut Informationen der Süddeutschen Zeitung fordert das Verkehrsministerium eine Kaufprämie für Autos mit einem CO2-Ausstoß von bis zu 140g/km.

Das würde etwa auch SUVs vom Typ VW Tiguan umfassen. Dieser Wert läge weit über den 95g/km CO2, die Europas Fahrzeugflotten bis zum kommenden Jahr erreichen sollen. Ob das Verkehrsministerium sich mit diesem Wunsch tatsächlich durchsetzen wird, ist noch offen. Sogar aus dem Kanzleramt gibt es offenbar Kritik an Scheuers Ansinnen, aus dem weniger einflussreichen Umweltministerium sowieso.

Vertagt und ins Hinterzimmer verlagert

Was genau verhandelt wird und welche (Zwischen-)Ergebnisse es schon gibt, liegt bisher jedoch im Dunkeln. Die Verhandlungen über die genaue Ausgestaltung einer Kaufprämie und anderer Konjunkturhilfen für die Autoindustrie wurden nach dem ergebnislosen Autogipfel am 5. Mai vertagt und die Ausarbeitung in eine Arbeitsgruppe verlagert.

Ihre Aufgabe ist es, ein Konzeptpapier als Entscheidungsgrundlage für den nächsten Autogipfel am 2. Juni (*) zu erstellen. Die Verschiebung ist ein kleiner Zwischenerfolg aller Kritiker:innen der Prämie – noch 2009/2010 hatte die Bundesregierung eine Abwrackprämie für die Autoindustrie schneller durchgewunken. Doch gleichzeitig verschwinden die Verhandlungen nun völlig aus dem Licht der Öffentlichkeit ins Hinterzimmer.

In der Arbeitsgruppe verhandeln Top-Beamte aus den Ministerien für Wirtschaft, Finanzen, Verkehr und Umwelt sowie aus dem Kanzleramt mit dem Autolobbyverband VDA und der IG Metall hinter verschlossenen Türen. Die Autokonzerne sind anders als beim Autogipfel nicht mehr selbst dabei. Geleitet wird die Arbeitsgruppe von Wirtschaftsminister Peter Altmaier, der erst kürzlich in einem Video seine traute Zusammenarbeit mit der VDA-Chefin Hildegard Müller öffentlich zur Schau gestellt hatte. Unter dieser Leitung werden sich die Konzernvorstände ganz sicher gut vertreten fühlen.

Verhandlungen ohne Umwelt- und Verbraucherschutz

Auf unsere Nachfrage bestätigte uns ein Sprecher der Bundesregierung, dass auch in dieser Arbeitsgruppe Vertreter:innen von Umwelt- und Verbraucherverbänden oder Wissenschaftler:innen nicht dabei sind. Auch Parlamentarier:innen sind in den Beratungen nicht vorgesehen. Dabei gäbe es auch aus diesen Kreisen einiges zu sagen.

Es gibt inzwischen umfangreiche Auswertungen der Auswirkungen, die die letzte Auto-Kaufprämie hatte – nämlich vor allem negative. Und auf dieser Basis gibt es auch entsprechend negative Einschätzungen zur Wirksamkeit, die eine Neuauflage der Prämie hätte, so zum Beispiel vom Münchner ifo-Institut, das nicht für besondere Nähe zu Umweltverbänden bekannt ist. Und es gibt Anliegen, die die Autokonzerne nicht einbringen werden. Dazu gehört der beschleunigte Umbau der Autoindustrie in Richtung klimafreundlicher Mobilität.

Last not least gab es einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss, der die allzu enge Zusammenarbeit zwischen Politik und Autowirtschaft im Nachgang des Abgasskandals unter die Lupe genommen hatte. Daran beteiligte Parlamentarier mit entsprechend kritisch geschärftem Blick bleiben bei den aktuellen Verhandlungen jedoch außen vor. Bundesregierung und Autolobby bleiben in exklusiver Klüngelrunde unter sich. Nichts gelernt aus dem Dieselskandal?

Keine Klüngelrunden in Krisenzeiten!

Schon vor dem Autogipfel am 5. Mai haben wir unter dem Motto „Keine Vorfahrt für die Autoindustrie“ gefordert, dass die Bundesregierung Corona-Hilfen für die Autoindustrie in ausgewogenen Runden verhandeln soll. Unseren Online-Appell haben inzwischen mehr als 30.000 Menschen unterzeichnet – und uns damit viel Rückhalt für unsere Forderungen gegeben.

Vor dem nächsten Autogipfel am 2. Juni verlangen wir nun, dass die Bundesregierung das Konzeptpapier der Arbeitsgruppe schnellstmöglich offenlegt. Wir wollen wissen, was die Bundesregierung mit der Autolobby verhandelt! Die Vergabe von milliardenschweren Corona-Hilfen geht alle an, wir wollen keinen Krisen-Klüngel!

Dividenden, Parteispenden und eine fragwürdige Lastenverteilung

Für zusätzliche Empörung sorgen die Ankündigungen der Autovorstände, insgesamt rund sechs Milliarden Euro Dividenden an ihre Aktionäre ausschütten zu wollen. Bei BMW werden allein 769 Millionen Euro an die Familie Quandt/Klatten ausgezahlt, bei VW über eine Milliarde an die Familie Porsche/Piëch – zwei der reichsten Familien weltweit.

Brisant ist außerdem, dass ein kleiner Teil dieser Gelder in Form von Parteispenden wieder an die Politik zurückfließt: Zwischen 2000 und 2019 spendete die Familie Quandt/Klatten 4,5 Millionen Euro an CDU und FDP – ein Kleckerbetrag angesichts ihres Milliardenvermögens, aber eine gewichtige Summe für die Parteien.

Insgesamt erhielten die Parteien in Deutschland seit 2000 über 21 Millionen Euro Spenden von den drei Herstellern und den größeren Zulieferern. Hinzu kommt Parteisponsoring, das meist intransparent ist. Allein VW gab seit 2014 über eine halbe Million Euro dafür aus. Von BMW gibt es keine Zahlen, seitdem der Konzern 2014 von Spenden auf das intransparente Sponsoring umgestiegen ist.

Man kann davon ausgehen, dass der Konzern seither um die 2 Millionen Euro für Parteisponsoring ausgegeben hat. Diese Schätzung basiert auf einer linearen Fortschreibung der Durchschnittspenden der vorangegangenen Jahre. Bei VW haben sich die Geldflüsse beim Umstieg sogar verdoppelt.

Offene Fragen und Forderungen

Angesichts dieser Zahlen stellen sich mehrere Fragen: Wie kann es sein, dass superreiche Familien in unbegrenzter Höhe ihre Lieblingsparteien bezuschussen können? Wie können Politiker:innen unabhängig von Autoindustrie Entscheidungen über Förderungen für eben diese Branche entscheiden, wenn ihre Parteien gleichzeitig hohe Summen zur Wahlkampffinanzierung erhalten?Wir fordern schon seit langem eine klare Deckelung von Parteispenden und mehr Transparenz beim Parteisponsoring.

Und: Wer profitiert und wer trägt die Lasten der Krise? Sollen Reiche, die sich und ihren Unternehmen gut selbst helfen könnten, von den Steuergroschen der Schwächeren gerettet werden? Es sind Unternehmensverbände wie „Die Familienunternehmen“, die gerade am lautesten sowohl nach Steuersenkungen als auch nach Ausgabenkürzungen rufen. Nach einer fairen Lastenverteilung sieht das nicht aus.

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* Redaktioneller Hinweis: Das genaue Datum des nächsten Autogipfels haben wir erst nach der Veröffentlichung des Artikels erfahren und nachträglich am 25.5. ergänzt.